В нынешних машинах вводится секционный основной тормозящий цилиндр в котором 2 секции. Любая с секций обслуживает собственное гидравлическое очертание. В переднеприводных авто один из контуров связывает, равно как принцип, тормозные системы правого переднего и также левого заднего колес, 2-ой – левого переднего и правого заднего колес. А в заднеприводных авто функционирующая тормозная концепция создана немного по другому. 1-ое очертание работает с тормозами передних колес, 2-ое – задних колес.

Основной тормозящий гидроцилиндр прикреплен к крышке вакуумного усилителя тормозной системы. Сверху цилиндра находится секционный бак с резервом тормозящей жидкости, что объединяется со секциями основного цилиндра посредством компенсирующего и перепускного отверстия. Бак предназначается с целью пополнения жидкости в тормозящий концепции во маленьких ее издержек (потёков, испарение). Стены бака прозрачные, в их сделаны ревизорские отметки, то что дает возможность зрительно прослеживать степень тормозящий жидкости. В баке кроме того вводится прибор степени тормозящий жидкости. При убывании степени тормозящей жидкости ниже определенного на панели приборов зажигается контрольная лампочка.

В корпусе основного тормозного цилиндра находятся друг возле друга 2 поршня. Во 1-ый клапан направляется тело вакуумного усилителя тормозной системы, 2-ой клапан определен легко. Сжатие поршней в корпусе цилиндра осуществлено со поддержкой резинных манжетов. Возврат также сохранение поршней во первичном состоянии гарантируют 2 рекуррентные пружины.

Правило деятельность главного тормозного цилиндра

Во время торможения тело вакуумного усилителя тормозной системы подталкивает 1-ый клапан. Когда происходи движение согласно цилиндру клапан закрывает компенсирующий проем. Влияние во первоначальный силуэте начинает увеличиваться. Под воздействием данного давления движется 2-ой контур, давление в 2-ом контуре также приступает к увеличению. Во сформировавшиеся при перемещении поршней вакуума начинают наполняются посредством перепускного проёма тормозящей жидкостью. Передвижение любого с поршней совершается вплоть до этих времен, пока дает возможность рекуррентная пружинка. С этим всем в контурах формируется наибольшее влияние, обеспечивающее включение тормозных элементов.

В конце торможения клапаны под воздействием рекуррентных пружин вернутся во начальное состояние. Если клапан проходит через компенсирующий проем, влияние во контуре сглаживается с атмосферным давлением. В том числе и случае если тормоз бросается стремительно, разряжения в рабочих контурах никак не формируется. Данному мешает тормозной раствор, переполнивший полости за клапанами. Во время движения поршня данный раствор размеренно вернется в бак посредством перепускного проёма.

В случае если во 1 с силуэтов случится потеря тормозящий жидкости, иное очертание станет продолжать функционировать. К примеру, при утечке во первоначальный силуэте 1-ый клапан свободно переместиться согласно цилиндру вплоть до соприкосновения с другим поршнем. 2-Ой клапан приступает передвигаться, снабжая включение тормозных элементов в 2-ом силуэте.

При утечке во в 2-ом контуре, деятельность основного тормозного цилиндра совершается немного по-другому. Перемещение 1-го поршня вовлекает в перемещение 2-ой клапан, что никак не сталкивается с преградами на собственном пути. Он передвигается вплоть до свершения упором торца корпуса клапана. Уже после чего же влияние во первоначальный силуэте приступает увеличиваться, снабжая замедление машины.

Невзирая в таком случае, то что процесс педали тормоза при утечке жидкости немного увеличивается, замедление станет довольно результативным.